如今的新能源汽车市场紧张，前几年的野蛮生长造成了一系列资源、资金、人才的浪费。历史的规律粗暴地告诉我们：从“汽车大国”变成“汽车强国”会有阵痛，市场经济的规律会让技术落后的企业退出历史舞台。
(资料图片仅供参考)
对于车企来说，2019年新能源补贴政策的正式实施，再次吹响了这个“大洗牌时代”的集结号。
代工不是罪，成本才是罪。
截至目前，我国注册的新能源汽车生产企业有486家，品牌影响力、技术沉淀、实际产销量参差不齐。这么多车企，能有一半活下来吗？答案肯定是否定的。
在2018首届新能源汽车高峰论坛上，汽车技术研究中心北京工作部副主任王成预计，2025年新能源汽车年销量将达到700万辆，占乘用车市场的20%左右。然而，市场自然会淘汰数百个既没有R & amp在这七年里，我们没有能力也没有可观的生产和销售。
谁会第一个被刷下来？代工首当其冲。首先我要阐述一个关键点：代工不是罪，成本才是罪。因为选择代工模式的新能源车企根本没有办法控制成本，昂贵的电池、电机、电控都要在外面采购，整个制造过程和品控过程都由代工控制，而他们手里只剩下一样东西：三三五四品牌。我开玩笑的。作为一个新品牌，你的知名度大概为零，你的市场价值极低。你根本学不会耐克和苹果的代工模式，那还有什么品牌价值？
“代工模式”前景渺茫。
据外媒报道，新的《代工企业管理办法草案》正在制定中，该草案要求代工企业符合以下条件：
1.在过去的三年里，国内的研发。d投资至少达到40亿元人民币；
2.近2年全球纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆；
3.已签订主机厂合同至少3年，同地主机厂年生产能力至少达到5万辆；
4.企业需要有几十亿人民币的实收资本；
5.最多只能由两家车企承包。
如果上述合同管理规定最终出台，大量无资质、研发不足的新能源汽车；d投资将彻底无法翻身，所有投资只会成为“PPT车辆”的笑话。目前造车新势力的头部企业蔚来汽车基本符合上述严苛规定，但大部分造车新势力无法支撑如此庞大的支出。
政府为什么要出台这么严格的规定来管理“代工模式”？这和大量造车新势力脱离重工业基地，直接找代工厂生产不成熟产品的现状有关系。主机厂并不能保证自己的OEM产品完全符合当初的设计标准，而造车新势力的零部件设计也不是很精良。再加上贴牌管理和贴牌模式的高出错率，“贴牌模式”逐渐成为“劣质产品”的代名词。
“合资模式”前途光明。
但乘用车生产资质如此稀缺，那些真正有技术实力的造车新势力如何实现规模化生产？没有解决办法。比如博骏汽车与天津一汽李霞、爱知汽车、江铃汽车的“合资模式”，就是一些造车新势力另辟蹊径提前上岸的量产新方式。短短几个月内，博骏汽车和爱知汽车均成功获得生产资质，避免沦为新能源汽车“大洗牌时代”的牺牲品。
博骏汽车和爱知汽车都是传奇。博骏汽车与天津一汽李霞拟设立合资公司时，前者出资约10亿元并占主导地位，后者以土地、厂房、设备等与整车相关的资产负债出资并占小部分份额。这样既能保留尽可能多的研发资金，又能拥有其他新生力量梦寐以求的生产资质，稳定可靠的生产体系，强大的主动权和控制权，可谓一举两得。
爱知汽车增资17亿元收购江铃控股(陆风汽车)50%股权，是“绕道拿资质”的解决方案。双方均有江西省国资背景，此次合作多为当地政府推动，促进当地新能源汽车产业发展。这样一来，江铃控股上饶分公司的10万辆纯电动乘用车生产资质自然被装进了爱知的“口袋”。
对于更多尚未获得生产资质的新电动车企业来说，研发不足；d投资甚至融资困难，新的《代工企业管理办法草案》的出台，可能意味着一场淘汰赛正式来临。
不要死在资金链上，成为第二个“乐视模式”
创业从来都不容易，开一家新能源汽车公司甚至比“地狱模式”考试还要难。前胡润富豪榜排名第31位，前胡润IT富豪榜排名第8位，前福布斯富豪榜排名第37位，均属于个人资产总额420亿元的贾跃亭。然而，这位富豪仅仅用了短短两年时间，就变成了一笔被彻底唾弃的债务，这一切都源于新能源汽车公司初创项目的资金链断裂。
造车新势力缺什么？缺乏人才、土地、技术、车间和知名度
有，但困难时期的大额风投只会投向技术领先型的企业。今年上半年，地方国资、央企资本、产业资本带着135亿新融资再次扑向新能源汽车产业。其中蔚来汽车拿到了最大的一笔100亿元，博郡汽车成功融资25亿元，爱驰汽车则融到了10亿元。
在外界不断攻击蔚来汽车，媒体恨不得天天发蔚来负面消息的这些日子里，100亿对于造车新势力头部企业蔚来而言，不只是资金链上的坚固一环，更是业界信心重建的坚固一环。对于仍在种子期的博郡汽车而言，25亿元则是一笔巨额的资金，足以支撑这家技术流走向的企业继续壮实自身硬实力，而这笔投资是带有国际、国内资本(包括央企、外资、私营、地方等产业资本)支持下的企业行为，具有很强的独立性和可持续性，足以帮助博郡脱颖而出，逐渐成为造车新势力头部企业之一。
当然，风投不是越多越好，拜腾汽车就曾经表示，集团很谨慎地引入每一笔风投资金，不让自己手上的股份被过早、过多地被稀释，以免将最终的奋斗成果拱手相让给资本方。可见，资金链上的这些风投，不够用时就成了“乐视模式”，必死无疑;过多时又面临股份稀释，拱手交出主导权，蔚来汽车即将面临这种风险。风投比例适中的博郡汽车与爱驰汽车反而显得稳健得多，“中庸之道”是也。
产业升级，“工业垃圾时代”结束
日前，发展改革委、生态环境部、联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》，新政对新能源汽车的消费做出了新的规定：“各地不得对新能源汽车实行限购或限行，已实行的应当取消”。
中信证券等分析机构认为：“《方案》的出炉，最终受益的是头部品牌。对于品牌力羸弱、产品竞争力较差的企业来讲，并无优势可言。”此等分析不无道理，因为目前限购限行城市的“拥牌一族”居民往往选择短续航、低价格的低质量“油改电”车型进行过渡使用，在续航、空间、配置、价格上真正符合他们需求的产品并未有多少出炉，大家都在观望当中。
随着限购、限行放开，使用廉价车“占号”的消费行为会大大减少，取而代之的是越来越多的高品质新能源车需求释放。幸运的是，新能源汽车产业的发展速度远超欧美传统汽车强国，消费者希望他们买的新能源汽车产品能在产品力上与同价位燃油车相媲美。而即将到来的广汽新能源Aion LX、博郡iV6、爱驰U5和小鹏P7等长续航车型，正是这一波新能源汽车“高性价比浪潮”的中坚力量。
不过，千万不要忘记太平洋彼岸的特斯拉汽车，这条新能源界的“鲶鱼”正在高速推进国产化进程，工厂居然在半年时间内几近封顶，堪称“技术与速度的完美融合”。根据乘联会新闻报道，本土生产的特斯拉Model 3已成为北美新能源汽车销量桂冠，今年1-5月累计销量高达4.6万辆，排名二/三的丰田普锐斯PHEV与雪佛兰Bolt只够得着它的尾数。未来，国产Model 3将带给新能源车企们一股让人窒息的压力，力扛力量就要依靠蔚来、博郡等拥有自主研发能力的头部车企。
“大洗牌时代”，谁将笑到最后?
在不断加速的末位淘汰赛中，480多家新能源车企将有多少家得以存活?或许答案会非常让人难堪，但我们不妨将这场“竞相灭绝”的生死较量视为汽车产业丛林法则的真实演绎。
对于而言，“大洗牌时代”并非坏事，因为只有优胜劣汰，我们才能腾出那些被误导、被荒废的人才与资源，让他们重新回归到头部车企当中，继续合力促进我们的新能源汽车产业发展。
丛林游戏的答案已经变得愈发清晰，没产品、没技术、没资质、没资金的“多无”企业，必然会成为第一批被淘汰出局的对象。长远看，我们完全有理由相信，在480多家电动车企业里面，一定会跑出的“大众” 和“丰田”!
